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コラム >> 理事長の目線

まっえぇーはなし【第6回】 ―日本の空にひとこと―

日本の空にひとこと

近況

長らく1年以上更新をしていなかったこのコラムですが、いよいよもって再会することになりました。また私の他愛もない話に少しの間耳を傾けていただければと思います。

さて、再開するのにどのネタからしようと考えていた矢先に出張が重なり、また延びてしまいそうでしたが、飛行機に乗りながらハタと思いました。
といいますのも、私自身結構出張で国外は年1回程度ですが、国内は月1~2回程度の東京出張、函館出張を合わせると3~40回、飛行機も年80回乗っております。
ゆえに、JALではJGC、ANAではSFCと両キャリアを有しております。そのため、私を知っているほとんどの人は、「そんなに乗っていて大変ですね」というありがたいねぎらいのお言葉を頂戴するのですが、私自身乗り物オタクであり、特に飛行機と鉄道を趣味としていますので、飛行時間の疲労はそれなりにあるものの、回数乗ることに関してはある意味趣味の領域で楽しんでおり、いつも楽しんで乗っているという感じなのです。
それで、飛行機に乗りながら、私自身の楽しみ方やちょっとした豆知識(役に立たないかも知れませんが)をお話しできればと思います。非常にオタク的な内容にもなるかも知れませんが、これから出張や旅の時にでも思い出してくれればと思います。

航空会社

日本のナショナルフラッグ(その国を代表する航空会社、多くは国策官営企業だったり、半官半民からのスタートが多い)はご存じ日本航空(以下「JAL」)です。JAL以外には全日空(同「ANA」)があります。まあこれが大手2社ですね。
JALのグループには、沖縄中心の日本トランスオーシャン航空(同「JTA」)、奄美を中心とした日本エアコミューター(同「JAC」)、沖縄離島を中心とした琉球エアコミューター(同「RAC」)、それと北海道を中心とした北海道エアコミューター(同「HAC」)があります。JTA以外はもともとは旧JASの出資会社です。
ANAグループは、エアーニッポン(同「ANK」)、エアーネクスト(同「NXA」)、道内ローカルと羽田発着離島便のエアーニッポンネットワーク(同「A-net」)、名古屋を中心としてエアーセントラル(同「CRF」)などがあります。その他に共同運行会社として、エアードゥ(同「ADO」)、主に宮崎などのスカイネットアジア航空(同「SNA」)、北九州へのスターフライヤー(同「SFJ」)、成田便を中心にしたIBEXエアラインズ(同「IBX」)があります。
この2社に入らない全くの独立系は、HISが作ったスカイマークエアラインズ(同「SKY」)があります。臨時便や一部路線に特化して運行する運行会社もあります。最近はやりの客室乗務員(同「CA」)がアルバイトまたは期限付き雇用、パイロットが外国人という形態で行っているケースが多いと思います。JALウェイルズ(同「JO」)、ジェイエア(同「XM」)、エアージャパン(同「AJX」)がそれに当たります。
とまあ、結構日本の空にはいろいろな航空会社が飛んでいることになりますが、資本関係から大手2社関連とADO、SFJ、SNA、SKYの新規航空会社4社というのが大別ではないでしょうか。

ところで、世界は格安航空会社(LCC:Low-Cost Carrier)の設立が活発です。日本の新規航空会社はこのLCCに相当すると思いますが、世界のLCCの実態を見るとかなりかけ離れているように思えます。
例えば値段。札幌~東京は正規料金片道3万円、早割を使うと1万5千円です。しかし、東南アジアではタイやマレーシアなどで活発で、札幌東京間と大体同じ料金でタイ~シンガポールを行けたりしています。もともと国同士の国際運賃はIATAに基づいて設定していましたが、航空行政も規制緩和の流れを受けて、価格破壊まで起こったのです。
その結果大手航空会社も子会社でLCCを設立して運賃2極化の対応をしているのです。そういった流れでいっても、日本の運賃差は未だに縮まらないどころか、原油高で高くなっているのが現状です。
また、サービスに対する考え方も違いますね。日本人は若くてきれいな愛想のいいCAを好む傾向があると感じます。きれいであっても、そっけないサービスに日本人はあまり好まないのも影響しているかもしれません。国際線の外国会社に乗るとCAは結構年配で、結構素っ気ない人多いですよね。至れり尽くせりが基本の日本では、安かろうでは悪かろうという気風が強いのかもしれません。

機材

私が記憶にある最初の飛行機はDC-8です。エンジン4発の空の貴婦人とも言われた飛行機です。羽田沖に墜落したのもこの飛行機です。
その後、現在日本の空を飛んでいる飛行機には大体乗ったと思います。乗っていないのは最新鋭のB737-800でしょうか。
現在の大手2社の主力機は多分B777であろうと思います。この機種は日米の航空会社が設計段階から共同参画して作ったものです。
また、当時JASも入れた国内航空3社がそれぞれ導入した機種でもあります。B777はこれまでの機種の中でも断然乗りやすい飛行機だと思います。B777は200と300というタイプがあり、300は現在世界最長の飛行機で、ジャンボより長いため回転半径が大きくなり、脱輪防止のためにいくつかの飛行場が改修工事を行っています。
これまでの主力機であるB747通称ジャンボは間もなく日本の空から無くなります。一時期東京~札幌間は、ほとんどジャンボかDC-10といった大型機材が主で、その中にB767がポツリポツリという感じでした。機種が少なかったので、閑散期でもジャンボをとばして搭乗率30%程度という飛行機もありました。私も何度かガラガラのジャンボに乗ったことがあります。100人いたでしょうか。そういうときはジュースのおかわりし放題で、CAも暇なので気軽にお代わりをくれた時もありました。ジャンボはせいぜいあと5年もしたら無いと思います。

そしてさらに次世代としてB787がこれから日本の空を飛ぶことになりますが、現在納期が遅れて来年の就航になりそうです。B787は機体の多くに新機材(炭素繊維)を使ったことにより、機体が軽くなり、且つ新型エンジンにより燃費が従来の20%減というスペックになっています。現在の燃料高による収益圧迫や環境保全の流れにマッチした大変すばらしい機体なのですが、様々な要因で遅れています。
機材の部品や組み立てなど半分近くを日本企業が担当しているので、準国産ともいわれています。主翼の形が大変特徴出来て、確かアホウドリか何かの鳥をモデルにしていたと思いました。この機材を世界最初に納入するのは世界で最初にこの機体を発注したANAと決まっています。この事を業界用語で「ローチンカスタマー」といいます。ローチンカスタマーになりますと、開発段階からあれやこれやメーカーに注文し、それを実現することが出来る特権が生じるのです。
つまり、ANAがB787の様々な標準装備を決定できるということなのです。本来でしたらこの5月に納められる予定で、早々に日本の空を飛んでいる予定でしたが残念です。私も楽しみにしています。

日本の空にはまだまだたくさんの機種が飛んでいます。エアバス社であればA319、320という小型機。これはANAが使っています。ボーイングはB737シリーズ。エアーニッポンやJALも使っています。B737シリーズは今世界で一番売れている機種で、現在発展系の600、700、800が売れ線です。先日JALがムンバイ線に全席ビジネスクラスの便を作りましたが、その機種はB737-800です。旧JASで使用していたDC-9はダグラス社が途中でマグダネル社と合併して今はマグダネル・ダグラスMD-80と言っています。
しかしその後、MD社はボーイング社に吸収されたため、ボーイング社のB737シリーズと競合のため生産中止になってしまいました。ですので、日本に飛んでいるMD-80や81、90といった機材も間もなく日本の空から無くなります。なお、昨年来JALの飛行機故障は、合併直前のお金がないJASが機材整備をけちって、そのつけが出たというのが真相のようです。現在引き継いだJALが再点検したので、今後は同様な故障は無いのではと私は思います。
プロペラ機はYS-11が主力でしたが、耐用年数のため全て旅客機としては退役をしてDHC-300、400に変わりました。YS-11は三菱が設計したので零戦の技術を受け継いでいます。

特徴的な点として一番に上げられるのは、部品点数が少ないので整備がしやすいということです。部品が少ないということは故障の少なさにも直結します。また、機体のバランスがいいため、仮にエンジンが2つとも止まっても、グライダーのように滑空できるといわれています。そういった点で世界には敵のいない機種でしたが、マーケティングの悪さで売り上げが伸びずに生産中止が惜しいです。現在も生産していたら、まず敵のいないコストパフォーマンスの優れた世界に誇れる機種なので、もっと売れていたと思います。一度YSで丘珠から東京へ行ってみたかったです。
DHCシリーズは400の故障が目に付きますが、北海道では300しか飛んでいないのでどうなのかわかりません。丘珠函館便をよく利用しますが、もう少し座席が広くて数が多ければと思います。YSより早いので、その点は便利ですが。
HACはサーブ340という機材です。有事の時には高速道路が滑走路になるというお国柄足回りや、短距離離陸性能にはサーブ社は優れています。航空機と車の両方を生産している会社はここくらいでしょうか。エンジンと車でしたらロールスロイスがそうですが、今ホンダがそうしようとしていますね。旅客人数的にサーブにしたのでしょうが、プロペラ機は世界的にはDHCのボンバルディアとブラジルのエンブラエムが現在の2台メーカーですが、代理店がこれまでボンバルディアしかなかったのでDHCになったという経緯です。ですが、今年になってエンブラエムの代理店が出来たようですので、今後日本の空にも飛ぶかもしれません。
 最新鋭と言えばやはりA380も見逃せません。世界初の総2階建て飛行機で、世界最大旅客数を誇る飛行機です。ローチンカスタマーはあのシンガポール航空ですが、こちらも同様に納期が遅れて、昨年末ぐらいに引き渡しだったのですが遅れています。総2階ですから上と下で完全に乗客を分離することが出来るのです。ですので、このシンガポール航空の装備も上はファースト、ビジネスを中心にするようです。ファーストはフルフラットとか、カップルには席を隣同士に出来るとか、いろいろアレンジできるようです。これも楽しみの一つです。早くて今年の冬という話です。

機内の仕様

さて、飛行機によって大きさもさることながら、シートアレンジもバラバラであるのは乗られた方もご存じでしょう。私自身一番座り心地のいいシートはB777-300のレカロシートかもしれません。
最近ANAの機材に乗った記憶がないのですが、JALではこの機材がピッチ(前後間隔)も狭すぎずちょうどいいと思いました。時々B777-200やB767の国際線仕様の機材に当たるとピッチが明らかに国際線と違います。エコノミーシートとはいえ国内線より広いですが、そこまでとはいきませんが、その中間的なピッチです。足を伸ばしても結構ゆとりのある空間を確保していると思います。一方で狭いと感じるのはADOのB767ですね。少し無理をしているという感じです。ピッチがいっぱいいっぱいの狭さです。集客力を増やすという事なのでしょうが、私はちょっと不満です。

B767が出たついでですが、この機材はハイテク機という呼び名の最初の機材と言っていいでしょう。またローチンカスタマーではないですが、ANAが結構注文を出しており、その結果の一つとして座席上部の荷物室の大きさやギャレー(お茶や食事を用意するところ)、トイレの位置などが特徴あるといいます。最も窓側の荷物室狭さは相変わらずですが、真ん中の座席の荷物室はそれまでの機材より比較的大きく作られています。その流れはB777にも引き継がれています。
あと、これは全くのデータなしに話をしますが、離陸時における機首上げ角度というか飛び立ちの角度が結構大きいので、離陸時に結構押さえつけれられる圧力を感じるのはこの機材だけです。例えばB777だと時々いつ飛び立ったかどうかさえわからないくらい、スムーズな角度で離陸していきます。この辺の違いは結構感覚的ですが、あるのも事実です。

エンジンの数

今日本の空を飛んでいる機材のほとんどがエンジン双発か4発です。以前は3発の機材もありました。
ANAはL-1011通称トライスター。JALはDC-10です。双発も4発も翼の下に取り付ければいい話ですから、バランスがいいのはわかる話です。なのになぜ3発という尾翼にもう1発つけないといけない機材が出来たのかという疑問が起こります。なぜ3発の機体があったかというと、アメリカ路線の問題でした。飛行航続距離の問題で、以前アメリカやヨーロッパに行くにはアンカレッジ経由がほとんどでした。ヨーロッパは冷戦の問題で、近道になるシベリア上空を飛べないという事情もありました。
それがB767が開発されてヨーロッパ便が直行できるようになり、冷戦構造の変化でアンカレッジ経由をせずにシベリア上空を行けるようになったので、アメリカ便もそうしたかったのです。それを阻んでいたのが、太平洋路線つまり太平洋を横断する飛行機は3発以上のエンジンを持っていないと航行できないとなっていたのです。
ニューヨークはダメでも、ハワイやロサンジェルスなどの西海岸は行けるわけですが、3発規定が常に付きまとっていました。今思えば完全なアメリカ企業優遇政策難だと気がつきます。エアバスには3発の飛行機がないですからね。

でも、このトライスターという機材は大変可哀想な機材です。性能は大変いいのですが、ご存じのような事件で販売にハンデを負ってしまい、思ったほど売れないばかりか、この事件でメーカーが倒産するという憂き目にあり、不遇のまま生産が終わってしまいました。私はこのトライスターのポスターを向いの幼なじみのお姉ちゃんの家で見て(彼女のお父さんはANAの社員でした)とてもかっこいいと思っていたからです。そういう事件とは当時思っていなかったので、トライスターが無くなったときには大変ショックでした。記憶では1~2回乗り、DC-10も乗りましたが、トライスターの方が断然よかったと今でも思っています。
そんな太平洋3発時代が終わり、今や双発か4発の時代です。現在は中短距離路線だけでなく、長距離路線も2発が主流です。
これは4より2の方が燃料消費が少ないですし、効率がよく、部品の数を減らせますからメンテナンスも楽だからです。
4発と同程度の2発では大型のエンジンになり、ぶら下げる主翼の強度の問題で出来ませんでしたが、現在はある程度大きくても新素材により装着が可能になったため、長距離や大型機種でも標準になってきました。

とはいえ、ボーイング社はそのような機材ですが、エアバスは4発の新型機体を続々作っております。どちらがいいのかわかりませんが、それぞれで見ている方向が違います。これまでの航空戦略はハブアンドスポークという戦略でした。
つまり、多くの地方都市から大都市へ小型機などで運んでいく(スポーク)。そして大都市と大都市を大型機で運んでいく(ハブとハブ)という流れです。ですから、大都市間大型機として以前はジャンボがあったわけですし、今回のA380の開発もこの流れにあるのです。そのほかにもA340や350といった4発エンジンの機材を充実しています。
一方ボーイングは、今後地方間輸送がより活発になり、ハブアンドスポークだけでなく、スポークスポークが活発になるため、短中距離輸送が伸びると考えB787を開発し、小型機の代名詞であるB737シリーズを新型シリーズでラインアップしたりしています。これらの機材は全て双発です。
このように双発か4発かというのは、単純に機体が大きいから小さいからといったことだけではなく、各メーカーが今後の旅客数や旅行スタイルの推移を見ながら、戦略的に双発か4発の機体を開発しているということなのです。

パイロット

パイロットは規模の大小にかかわらず現在は2人が標準です。初期型のジャンボは機関士がいて3人体制でしたが、コスト削減の波に2人で操縦できる飛行機しか売れなくなったので、現在はジャンボの新しいのは2人だけで操縦しています。
ところで、パイロットのライセンスですが、飛行機の操縦は基本的に1機種1ラインセンス制です。ライセンスがなければ操縦できませんので、例えばB767を操縦しようとしても、仮にB747は持っていてもB767が持っていなければ操縦できません。
車やバイクのように排気量の大きいもののライセンスを持っていたら、それより小さいものを運転することができますが、飛行機は全く出来ません。操縦できるには機種転換研修を受けてライセンスを取得し副機長なってから機長にならなければなりません。これは機種によって期間が違うそうです。
ちなみに制服の袖に4本線が機長、3本が副機長です。
以前のJALはベテランパイロットが多かったのですが、定年退職等でかなり減り、今はANAの方がベテランパイロットが多いとも聞きます。以前は目が悪いとなれませんでしたが、補正して一定以上だとなれるそうです。

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